南昌进贤县高铁无渣轨道伸缩缝传力杆厂家为您答疑解惑
传力杆偏差程度已经成为影响水泥路面板间传荷能力变化的关键因素。因此,为了降低传力杆偏差的不利影响,研究人员开始针对传力杆偏差的允许范围进行研究。例如,2001 年Lev Khazanovich 等人在美国明尼苏达州交通部支持下通过有限元和现场调查分析了传力杆偏差的可接传力杆偏差的5 种类型分别是:( 1) 水平偏转; ( 2) 水平移动; ( 3) 竖向偏转; ( 4)竖向移动; ( 5) 纵向移动。需要说明的是,传力杆施工过程中发生的偏差是 5 种基本偏差类型的组合。多研究机构开始颁布相应的传力杆偏差控制指南,例如 2007 年,FHWA 美国联邦公路管理局在多个工程实践的基础上提出了传力杆偏差控制标准2013 年,美国水泥路面协会 ACPA 针对 DBI 设备的广泛应用,提出了 DBI 植入传力杆的偏差控制标准 。虽然传力杆植入工艺 DBI 已经在我国开始广泛应用,然而,关于我国的传力杆偏差状况尚缺少实际数据分析。为此,本文采用德国生产的专门用于传力杆三维定位检测分析的 MITSCAN2 设备对北黑高速公路典型路段 ( 108 条接缝) 进行现场检测,基于美国 ACPA 的传力杆偏差控制指南进行评估分析,并与美国伊利诺伊州的两条路段的实际检测结果 ( 23 条接缝) 进行了对比分析。
竖向移动偏差方面美国和中国有着较大的差别,两者不可接受水平分别为0. 8% 和2. 9% ,但两者在不可接受和可接受水平之间比例分别为3. 8%和41. 3% ,在北黑高速竖向移动偏差为正值(25 ~66 mm) 比例达到了 39. 8%,由该设备测量原理可知,偏差为正值主要是由于实际板厚大于设计板厚导致,对于路面使用性能是有益的。
(5)水平偏转偏差导致传力杆不可接受水平在美国和北黑高速分别为2. 2% 和33. 8% ,两者之间存在着较大差别,原因尚不明确。
(6)竖向偏转偏差导致传力杆不可接受水平在美国和北黑高速分别为8. 2% 和15. 8% ,不可接受和可接受水平之间的比例分别为17. 3% 和34. 3% ,说明无论在我国还是在美国,传力杆的竖向偏差都是比较严重的,也是DBI 施工过程中难以控制的,应该加强该方面的研究。
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